2019

über Herausforderungen und Vorteile der Flughafen-Privatisierung

Dr. Lutz Weisser, Gründer und Geschäftsführer von amd.sigma

Frühe Beispiele von Flughafen-Privatisierungen reichen bis in die 1980er-Jahre zurück. Gibt es aktuell einen neuen Trend zur Privatisierung?

Die Privatisierung öffentlicher Infrastruktur ist eigentlich nichts Neues, dafür sind Autobahnen oder Energieversorger ein wunderbares Beispiel. Bei Flughäfen war das lange anders. Die Ansicht, dass private Betreiber den Flugbetrieb besser managen können, hat sich erst langsam durchgesetzt. Als erstes wurden Airlines privatisiert, das war Vorbild für die Privatisierung von Infrastrukturen. Privatisierung ist also kein ganz neuer Trend, sondern eine Entwicklung, die seit vielen Jahren läuft.

Welche verschiedenen Modelle der Privatisierung von Flughäfen gibt es?

Die einfachste Art der Privatisierung ist ein Börsengang, dabei werden Landes- oder Bundesanteile an die Börse gebracht. Ein klassisches Beispiel dafür ist der Flughafen Frankfurt.
Daneben gibt es z.B. das „Brasilianische Modell“. In weltweiten Ausschreibungen wird der beste Bieter ermittelt, die Regierung bleibt aber über ihre nationale Flughafengesellschaft mit bis zu 49 Prozent beteiligt. Ein solches Modell hat sich auch in anderen Ländern bewährt. Man reagierte damit auf die negative Erfahrung aus radikalen Privatisierungen wie der britischen Eisenbahn unter der Thatcher-Regierung. Dort hatte die öffentliche Hand jegliche Kontrolle an die Privaten abgegeben. Die Folge war, dass die Pflege des Shareholder Values über der Infrastruktur stand.
Ein drittes Modell findet man in Frankreich. Hier haben sich Flughafengesellschaften aus Mautstraßengesellschaften entwickelt. Diese stehen zu 100 Prozent unter staatlicher Kontrolle – insofern handelt es sich eigentlich nicht um echte Privatisierungen.

Wie unterstützt amd.sigma Airports bei ihren Privatisierungsvorhaben?

amd.sigma unterstützt in vielen Bereichen der Privatisierung. Wir managen für mögliche Investoren und Betreiber den gesamten Bid, also das im Wettbewerb abzugebende Angebot. Hier müssen viele verschiedene Stränge zusammengeführt werden, zum Beispiel die Legal Advisory und die Financial Advisory. Wir beraten mögliche Investoren aber auch, was aus dem Flughafen aus technischer Sicht gemacht werden kann. Außerdem erstellen wir für Investoren Businesspläne, mit denen überprüft wird, ob die Annahmen der öffentlichen Hand mit den Annahmen des Bieters übereinstimmen. Das ist ein ganz wichtiger Aspekt, denn dafür muss man die Einnahmeströme auf Flughäfen und die notwendigen Betriebskosten genau kennen. Man muss antizipieren können, was in Zukunft notwendig ist, denn die Infrastrukturen haben eine begrenzte Lebensdauer und müssen nach 10, 15, 25 Jahren erneuert werden. Klassische Unternehmensberatungen bringen in den seltensten Fällen das Know-how mit, das wir bieten können. Einige unsere Mitarbeiter haben Jahrzehnte für Flughäfen gearbeitet und wissen genau, worauf es ankommt.

Warum entscheiden sich öffentliche Betreiber für eine Privatisierung? Und gibt es regional unterschiedliche Gründe?

Der wichtigste Grund ist Zugang zu Kapital. Die Gesellschaften in öffentlicher Hand haben meistens keinen ausreichenden Zugang zu Kapitel, um die enormen Investitionen zu stemmen. Flughafen-investitionen bewegen sich in der Regel im neunstelligen Euro Bereich. Kapital ist aber nicht der einzige Grund. Beispiel USA: Dort gibt es zwar hochentwickelte Kapitalmärkte, aber bis heute kein „Geschäftsmodell Flughafen“. Traditionell sind die öffentlichen Flughafengesellschaften in den USA nur Vermieter von Erbpachtflächen. Die Airlines betreiben Terminals und Infrastrukturen, für die sie jahrzehntelange Erbpachtverträge haben. Dort ist der Veränderungsdruck extrem gering. Um aber international wettbewerbsfähig zu bleiben, muss der Betrieb der Flughäfen optimiert werden, sie müssen die Passenger Experience nach vorne treiben und bessere Qualität liefern. Aus eigener Kraft schaffen die Flughäfen das nicht, weil sie keine Erfahrung mit dem Betrieb haben. Außerdem dürfen sie per US Bundesgesetz keinen Profit machen.

Unter dem zunehmenden Wettbewerbsdruck haben aber auch die Airlines begriffen, dass sie sich auf ihr Kerngeschäft konzentrieren müssen, das Fliegen. Deshalb stoßen Flughafengesellschaften in den USA jetzt immer häufiger zusammen mit Airlines Privatisierungen an, wenn auch bisher nur für Teile von Flughäfen.

In den Emerging Markets wie Indien oder Brasilien ist der Grund für die Privatisierung oft eine Mischung aus beidem: Die öffentliche Hand hat weder Geld noch Erfahrung mit dem qualitätsvollen Betrieb von Flughäfen. Gleichzeitig ist der Bedarf sehr hoch. In einem Land wie Brasilien sind extrem große Entfernungen zu überwinden und es gibt weder Straßen noch Eisenbahnen. Für die dortigen Regierungen ist es deshalb am einfachsten, mit Hilfe privater Betreiber Flughäfen neu zu bauen.

Wie unterscheiden sich privatisierte Flughäfen von Airports in öffentlicher Hand?

Die Privaten sind viel beweglicher, viel schneller und viel eher bereit, Risiken einzugehen. Sie haben ein anderes Verhältnis zur Planung und Entwicklung der Flughäfen. Und wenn ein Flughafen gut läuft, hat das enorm positive Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft. Flughäfen sind immer die jeweils größten Arbeitgeber ihrer Region – vom Bodenpersonal bis zum Würstchenverkäufer.
Es geht aber auch um Passenger Experience: Flughäfen in öffentlicher Hand haben den Passagier oft nicht genug im Blick. Unserer Auffassung nach ist ein guter Flughafen nicht nur schnell, effizient und sicher, sondern bietet Passagieren auch ein positives Erlebnis – und das können die Privaten in der Regel besser. Das liegt vor allem daran, dass die Identifikation mit dem Arbeitgeber höher ist, die Aufstiegschancen sind besser, die Entlohnung attraktiver.

An welchem Flughafen ist eine Privatisierung aus Ihrer Sicht gut gelungen und was waren die Gründe dafür?

Bei erfolgreichen Flughafen-Privatisierungen gelingt es, die verschiedenen Systeme zu integrieren. Das heißt eine Balance herzustellen zwischen Systemen der Luftseite und der Landseite, zwischen den Aviation- und den Non-Aviation-Themen, zwischen Business und Betrieb. Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt sind in Deutschland Beispiele für unterschiedliche Privatisierungsmodelle, die in dieser Hinsicht alle sehr erfolgreich gelungen sind.

Wo ist eine Privatisierung weniger gut gelungen und was war der größte Hemmschuh dafür?

In Ländern, in denen die Rechtssysteme nicht gut funktionieren, kann es sein, dass sich Investoren vorzeitig zurückziehen. Es gibt aber auch Beispiele für Privatisierungen, bei denen die Markterwartungen überzogen waren. Gerade in Brasilien gab es infolge der Finanzkrise und wegen der hohen Korruption einen starken Verkehrsrückgang – da haben Investoren viel Geld verloren. Aus Sicht der öffentlichen Hand hingegen kann die gleiche Privatisierung trotzdem erfolgreich gewesen sein, denn die Infrastruktur wurde ja geschaffen.

Gibt es klassische Erfolgsfaktoren für die Privatisierung?

Wichtig sind belastbare Legal Frameworks. Gesetzliche Rahmenbedingungen beeinflussen maßgeblich die Risikobewertung von Privatisierungsprojekten. Ist die Rechtssicherheit hoch, sind Projekte für Investoren attraktiver und leichter umsetzbar. Andererseits Die Frage der öffentlichen Beteiligung spielt ebenfalls eine große Rolle. Das ist eine Erfahrung, die wir in vielen Privatisierungsprojekten immer wieder gemacht haben. Bei der Flughafenentwicklung gibt es viele Prozesse, an denen öffentliche Stellen beteiligt sind, zum Beispiel bei der Festsetzung bestimmter Entgelte, bei Genehmigungen, Regulierungen oder Erschließungen. Diese Prozesse funktionieren leichter, wenn die öffentliche Hand ein Eigeninteresse hat. Auch die Kommunikation in die Öffentlichkeit hinein läuft oft besser.

Worin besteht die größte Herausforderung bei Privatisierungsprozessen?

In der Einschätzung der erwarteten Verkehrsströme. Wir stellen immer wieder fest, dass Auftraggeber oft völlig abenteuerliche Vorstellungen vom Entwicklungspotential ihrer Flughäfen haben.

Ein Blick in die Glaskugel: Sind 2029 mehr Flughäfen in privater oder in öffentlicher Hand?

Es wird immer Flughäfen in öffentlicher Hand geben. Aber der riesige Markt USA wird kommen und einen Privatisierungsschub erzeugen, davon bin ich überzeugt. Auch im Rest der Welt wird die Privatisierung weitergehen, weil sich die Mobilität ungebremst entwickelt. In vielen Schwellenländern bilden sich jetzt erst Mittelschichten, die reisen können. Das Konzept von Ferien wurde in China gerade erst erfunden. In solchen Ländern bewegen sich plötzlich Massen von Menschen. Aus diesem Mobilitätsdrang heraus wird das Bedürfnis nach Verkehrsinfrastruktur wachsen – das wird in vielen Fällen nur über private Beteiligung zu lösen sein. Wir von amd.sigma tragen gern dazu bei, dass solche Prozesse für alle Beteiligten erfolgreich verlaufen.

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Interview mit Dr. Lutz Weisser


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